Пламегаситель – деталь системы выпуска отработавших газов, устанавливаемая в передней части выхлопного тракта непосредственно после приемной трубы и, в большинстве случаев, на том же месте, где устанавливается каталитический нейтрализатор выхлопных газов – имеет несколько синонимов: "предварительный глушитель"; "передний глушитель"; "резонатор". Поэтому не удивляйтесь, если мы будем заменять этими словами привычный "пламегаситель" (кстати, против написания "пламягаситель" возражают филологи).

Пламегаситель vs резонатор
Резонатор – понятие более широкое, чем пламегаситель. Пламегаситель есть один из видов резонатора. Но к нему, по сравнению с другими типами резонаторов предъявляются особые требования:
- особенная надежность: пламегаситель испытывает самые большие нагрузки по сравнению с другими деталями выпускной системы. Он принимает, обрабатывает и сколько возможно остужает в себя раскаленные газы, вырывающиеся из камеры сгорания на большой скорости. Плюс пламегасителю надо смешать пульсирующие потоки из каждого отдельно взятого цилиндра в один более ровный поток. При этом на пламегаситель воздействуют вибрации от работающего мотора, рывки от болтающегося глушителя и соляной раствор, брызжущий зимой на разогретую деталь;
- относительная бесшумность: выхлопные газы, на бешеной скорости вырывающиеся из камеры сгорания плюс внешние вибрации... И весь этот шум хорошему пламегасителю предстоит обуздать и сделать тише.


Конструкция пламегасителя
Инженеры разработали два способа гасить шум: активный (за счет поглощения звуковых волн) и пассивный (за счет отражения звуковых волн). В активных пламегасителях для поглощения звука используется наполнитель (базальтовое или синтетическое волокно). Увы, оно не выдерживает большой температуры выхлопных газов в передней части глушителя и выгорает за несколько месяцев, если пламегаситель защищён нержавеющей сеткой, и за несколько дней, если не защищён ничем.

Взглянем теперь на пассивные пламегасители. Корпус пламегасителя обязательно должен быть двухслойным. Тогда колебания внутреннего слоя будут гаситься наружным, в противном случае сам корпус при резком ударе в него звуковой волны будет дребезжать как консервная банка. Материал, из которого изготовлен наружный слой, должен быть достаточно стойким к коррозии – резкие перепады температуры, в сочетании с соляными ваннами, убивают за пару зим даже алюминизированную сталь, поэтому желательно, чтобы корпус был из нержавеющей жаропрочной стали. Требования к материалу, из которого изготовляются внутренние части пламегасителя, уже не такие строгие. В начале выхлопной системы внутренняя коррозия практически не развивается, в отличие от задних частей, в которых скапливаются конденсат и влага, попадающие через выходной патрубок глушителя. Важен и объем пламегасителя: от него зависит, как будут работать следующие за ним детали (резонатор и глушитель). Если объем недостаточен, в резонаторе или глушителе при резком нажатии на педаль газа обычно возникает неприятное дребезжание. На выходе из глушителя общий уровень звука становится несколько выше. В случае, когда глушитель и резонатор прямоточного типа, дребезжание обычно не так значительно.

Пламегаситель и тюнинг глушителя
Тюнинг глушителя обычно понимают просто: "сделайте мне громко". Устанавливая тюнинговую систему выпуска прямоточного типа, как правило, желают получить породистый, совсем не тихий звук с преобладанием низких частот – басов. Следовательно, используемый для тюнинга прямоточный пламегаситель может быть более простым по конструкции: устанавливаемые после него детали тоже прямоточные и серьёзная обработка потока здесь не требуется. Лишь бы пламегаситель был надёжным, имел двухслойный корпус и соответствующее мощности мотора проходное сечение. Естественно, при тюнинге важен внешний вид. Но увы: даже у именитых брендов тюнинга (Supersprint, Remus, Sebring, APEXi и т. д.) в ассортименте практически нет прямоточных резонаторов с двухслойным корпусом. Причина в том, что на Западе существенно строже контроль за чистотой выхлопа. Там более популярны катализаторы на металлической основе с пониженным сопротивлением. Второе штатное решение для западного тюнинга – оставить после настроенного коллектора-"паука" штатный катализатор. Нет спроса на детали, которые можно ставить вместо катализатора – нет предложения от западных производителей.

Между тем ремонт и настройка системы выхлопа с целью сделать потише – тоже тюнинг. Можно подобрать универсальные детали, различающиеся внешними размерами и диаметром внутренней трубы. Можно приобрести штатные, т. е. предназначенные для конкретной модели автомобиля, пламегасители (Walker, Bosal, Ernst, Tesh). Штатные пламегасители – лучшего качества (как правило, у них двухслойный корпус, а иногда и правильное внутреннее устройство, почти такое же, как у оригинальных деталей).

Еще лучше – поставить оригинальные детали. У оригинальных запчастей, предназначенных для машин без каталитического нейтрализатора выхлопных газов, масса достоинств:
- двухслойный корпус;
- нержавеющая сталь (как правило);
- глушение шума за счет комбинирования методов отражения и поглощения. При этом основную функцию выполняет дополнительная камера с установленным в неё диффузором: шайбой (европейские автомобили) или перфорированным конусом (японские автомобили). Обработка потока в дополнительной камере осуществляется по принципу отражения. Набивка из нержавеющей сетки и базальтового волокна играет в данном случае второстепенную роль, и обычно после её выгорания звук меняется не сильно.

И все же у оригинальных пламегасителей есть два недостатка: немалая стоимость и частое принципиальное отсутствие оригинальных пламегасителей на автомобили, которые выпускались только с катализаторами.

Импортные пламегасители
Выше мы уже упоминали классификацию пламегасителей на универсальные, штатные и оригинальные. О двух последних мы уже поговорили. Взглянем на универсальные. Их в Санкт-Петербурге большинство: у нас не Европа, не Америка и не Япония, наши нормы по содержанию в выхлопных газах СО, СН и азотистых соединений намного мягче. Зато автомобили и запчасти дороже, а средний доход автовладельцев ниже. Поэтому желающих менять умерший нейтрализатор (катализатор) на новый мало. В ход идут пламегасители!

Больше всего распространены так называемые универсальные пламегасители: "Платиник"; "Асмет", "Ферроз" (всё Польша); "Ассо" (Италия), "Симонс" (Финляндия); резонаторы от VW Гольф, Пассат пр-во "Бозал"; "Волкер" (Бельгия; Швеция; Турция; Польша); "Юниверсал" (Эстония); "Мармиттезара" (Италия). Всё это в принципе однотипные детали – простейшие резонаторы. Они не соответствуют всем требованиям к конструкции пламегасителя, хотя клиенты это не всегда замечают. Все перечисленные пламегасители прямоточного типа, у них однослойный корпус из алюминизированной стали, у одних лучшего (например, "Валкер") у других худшего ("Ассо", "Юниверсал") качества. Внутренняя перфорированная труба из алюминизированной или чёрной стали; набивка – из базальтового или синтетического волокна, а то и из обычной минеральной ваты. Однослойный, а значит потенциально дребезжащий, корпус, и быстро выгорающая набивка – главный недостаток таких деталей.

Ещё проще устроены так называемые турбинки. Существует байка, якобы расположенные по спирали штампованные отверстия (вместо сквозных круглых) на внутренней трубе – это ноу-хау, дабы прибавить мощности мотору. Смеетесь? Это хорошо. Потому что штампованные отверстия – всего лишь более дешёвый способ производства перфорации.

Отечественные пламегасители
Выбор пламегасителей отечественного производства достаточно большой. Причем отдельные детали по некоторым параметрам даже превосходят подобные изделия серьёзных европейских брэндов, и стоят при этом дешевле западных аналогов. Например, много хороших отзывов о деталях российской марки MG-RACE. В среднем же к выбору отечественного пламегасителя приходится подходить с осторожностью.

Впрочем, критерии качественного пламегасителя вам известны – в добрый путь!